Über die Roadster IG

Rückblick:

Schon in den 90-er Jahren trafen sich in unregelmäßigen Abständen zahlreiche Besitzer von Fahrzeugen der etwas "anderen Szene", primär der Marken Super-Seven und Dutton zu gemeinsamen Ausfahrten.

Den ersten öffentlichen gemeinsamen Auftritt hatte die damalige "Kit-Car-IG" 2002 mit einem Info-Stand auf der RegioMotoClassica in Offenburg. Auf Anregung von weiteren Gleichgesinnten wurde am 11. Juli 2003 ein markenunabhängiger Stammtisch für Kit-Car-, Young- und Oldtimerbesitzern gegründet und mit Leben erfüllt.

Gestartet wurde damals mit 10 Teams (Fahrzeugen) mit etwa 20 Personen.

Aktuell: 37 Teams mir ca. 70 Personen und etwa 50 Old- und Youngtimern.

Das WICHTIGSTE:

Die Roadster IG Ortenau ist kein Verein oder Club mit Satzung oder Mitgliedsbeitrag, sondern eine reine Interessengemeinschaft wo u.a. folgendes im Vordergrund stehen:

- Gemeinsame touristische Ausfahrten.
- Monatlicher Stammtisch und Gedankenaustausch.
- Technische gegenseitige Unterstützung und Hilfe.
- Lokale Messeauftritte und Präsentationen.
- Besuch von diversen Veranstaltungen.
- Pflege technischer Kulturgüter

Volker Börsig † 19.02.2013,

Gründer der Roadster IG Ortenau

Ruth Lamsbach: "Weiblicher Oldtimer-Fan erster Klasse"

Frank Strittmatter:  Deutschlands bester Autofahrer gesucht: 3 x dabei 

Toni Morawietz: Tonis Super Seven ein wahrer Feuerteufel...

Jörg Eberhardt: Die etwas andere "Schwarzwälder Automobilgeschichte"

Gerd Werner Stephan †: Rosemarie N. fuhr einen... Gerd hat einen!

Volker Börsig †: zum 65. im Mai 2007: Rückschau auf 65 turbulente Jahre

Ruth Lamsbach: "Weiblicher Oldtimer-Fan erster Klasse"

mit einer etwas anderen Mobilität 

Dass der Ehemann von Ruth Lamsbach nicht nur ein Autonarr und Oldtimerfreak ist, resultiert sicherlich aus seinem Beruf als Kfz-Meister. Den gleichen Virus trägt auch die in Achern beheimatete Ruth in sich, nur eben auf eine ganz andere Art. Schließlich „bewegt“ sich die 58-jährige Ruth seit dem vierzehnten Lebensjahr im Rollstuhl, was ihre Mobilität eben nur verändert hat. Aufgeben, das war für das aus Bochum stammende Energiebündel immer ein Fremdwort! Dies zeigen vor allem die internationalen sportlichen Erfolge auf unzähligen Paralympics. Begonnen hat die Erfolgsstory vor 40 Jahren in Tel Aviv als Schwimmerin, wo sie Silber- und Broncemedaillen erringen konnte. Damit aber nicht genug! Ruth L. ging noch im Fünfkampf und Tischtennis an den Start. 

Ruth Lamsbach und ihr Ehemann Frank Strittmatter 

1972 in Heidelberg wurde von ihr im Fünfkampf die oberste Stufe auf dem Siegerpodest erreicht. Ab 1976 avanciert Tischtennis zur Hauptsportart der Ausnahmesportlerin Ruth Lamsbach. Das Jahr 1984 sollte zum sportlichen Höhepunkt werden. Im englischen Stoke Mandeville gewann sie zwei Gold- und eine Bronzemedaille in den Einzel- und Mannschaftswettbewerben. Es folgten noch weitere Paralympics-Teilnahmen. 1988 im koreanischen Seoul und 1992 in Barcelona sowie der Gewinn des Einzel- und Doppeltitels bei den Behinderten-Tischtennis Weltmeisterschaften 1990 im niederländischen Assen.

Ende 1992 nahm Ruth Lamsbach, wenn auch ungern, Abschied von ihrer international erfolgreichen Laufbahn als Sportlerin. Neben dem Leben mit und rund um den Sport wurde das Privatleben 1991 in Kenia „neu“ entdeckt, wo sie ihren heutigen Ehemann kennen lernte. Und, eben dort, wurde 4 Jahre später auch geheiratet. Ein neuer Lebensabschnitt begann. Ruth beendete dann ihre berufliche Tätigkeit an der Ruhr-Universität in Bochum als Maschinenbau-Technikerin und zog mit ihrem Mann, Frank Strittmatter, in das baden-württembergische Achern.

Hier fühlt sie sich wohl und hat durch ihr kommunikatives, angenehmes Wesen rasch Freundschaften geschlossen. Unter anderem bewältigt die taffe Ruth den Alltag und den Haushalt perfekt. Übrigens, genau wie ihr Frank, genießt Ruth mit äußerster Energie die Liebe zur motorisierten Mobilität. Privat mit einem PS-starken Nissan meist sehr rasant unterwegs, fährt Ruth zusammen mit Frank zu unzähligen Oldtimertreffen im In- und Ausland. 

Als Gründungsmitglied der Roadster IG Ortenau kommt Ruth gerne regelmäßig zum monatlichen Stammtisch. Auch hier ist sie mit ihren aktiven Beiträgen eine Bereicherung für ihre Roadster IG- Freunde und Freundinnen. Außerdem pflegt sie zusammen mit Pontiac-Volker auch die Hompage. Und, wie gut sie das macht, zeigt ein Blick auf: www.roadster-ig-ortenau.de 

Bericht im März 2009: „Karl Napp", Foto: Roland Teufel

Deutschlands bester Autofahrer gesucht: Frank Strittmatter 3 x dabei 

Autos sind seine Passion. Eigentlich nichts besonderes bei einem Kraftfahrzeugmeister. Doch bei Frank Strittmatter aus Achern stellt sein Beruf mehr dar, als Autos zu reparieren und seinen Auszubildenden den richtigen Schliff für die Zukunft zu geben. Er lebt von ganzem Herzen für seine „Berufung“. Doch davon später mehr. Der inzwischen 55-jährige wuchs in Offenburg auf. Schon als Lausbub, was auch noch heute manchmal durchblitzt, galt seine Vorliebe allem, was mit Technik zu tun hatte. So war es auch nicht verwunderlich, dass er das stillgelegte Moped seines Vaters als „kleiner Knirps“ wieder in Gang brachte, um durch die Gegend zu fahren. Dies ging solange gut, bis er bei einer seiner Probefahrten auf frischer Tat ertappt wurde. Da er für seinen „Alten Herrn“ die Mitgliedsbeiträge für den Imkerverein kassieren musste, war dies mit einem Moped ungleich bequemer als mit seinem Fahrrad. Und eben da wurde er von seinem strengen Vater erwischt. Natürlich gab es daheim ein kräftiges Donnerwetter und am gleichen Tag nichts zu Essen. Aber insgeheim war sein „Alter Herr“ doch stolz auf das handwerkliche Können seines Filius. Weniger begeistert war der Vater, als Frank das Abi schmiss und sich seinen Berufwunsch erfüllte. Er begann eine Lehre als Kfz- Mechaniker bei BMW in Offenburg. 

Frank Strittmatter mit Nissan ZX Twin-Turbo

Dort kam er dann auch recht bald mit dem Motorsport in Verbindung, da in seinem Lehrbetrieb unter anderem auch das Rennsportfahrzeug von Hugo Lutz gewartet wurde. Zusammen mit seinem Arbeitskollegen Arthur Hätty aus Urloffen baute er das erste Go-Kart für den Club.

Und von da an hatte ihn der Kfz-Virus voll im Griff. Zwischenzeitlich legte er die Meisterprüfung ab. Um sich weiterzubilden wechselte er anschließend mehrmals den Betrieb, damit er sich mit anderen Automarken vertraut machen konnte. Und eben dieses enorme Fachwissen führte Strittmatter als Kfz-Meister zur Nissan-Vertretung Wild in Bühl, welche zwischenzeitlich mehrere Werkstatt-Auszeichnungen von Nissan Deutschland erhielt. So ganz nebenbei pflegt Strittmatter ein seinem Beruf angepasstes Hobby.

Als Gründungsmitglied der Roadster IG Ortenau, einem Stammtisch von Liebhabern von Oldtimern und Youngtimern, fährt er als Privatwagen nicht nur den 250 km/h schnellen Donnerbolzen von Nissan, einen ZX Twin-Turbo sondern auch einen alten Rover P 6 Bj.1973 mit 150 PS und einen Datsun/Nissan 280 ZX ein US-Modell aus dem Jahr 1981. Seine neueste Errungenschaft ist ein ganz seltenes Modell, ein Nissan Pulsar NX Bj. 1987, welcher sich mit wenigen Handgriffen zu einem Pick-Up umbauen lässt. Und weil sein langjähriger Freund von der Technik seines Oldtimers nicht ganz soviel versteht, wartet er auch noch dessen Fiat-Spider-Pininfarina. Eine besondere Auszeichnung erhielt er von Auto Bild wo er bereits zum dritten Mal zum Wettbewerb „Deutschlands bester Autofahrer“ eingeladen wurde. Bei dieser Aktion, wo Theorie und Praxis einem Härtetest unterzogen werden, belegte er jeweils einen hervorragenden Platz im Mittelfeld. Zusammenfassend kann jeder Leser feststellen, dass Frank Strittmatter wie schon erwähnt, aus seinem Beruf mehr gemacht hat, als der täglichen Arbeit nachzugehen, um sich den Lebensunterhalt zu sichern.

Bericht im Juli 2006: „Karl Napp"

Tonis Super Seven ein wahrer Feuerteufel...

Vor 50 Jahren verließ der erste Seven das kleine Lotuswerk im Londoner Stadtteil Hornsey.

Weniger Auto gab es bis dahin nicht, meinte die überraschte Fachwelt. Ein Gitterrohrrahmen, Aluminium-Nase, Kotflügel sowie eine vollverkleidete Wagenunterseite waren die herausragenden Merkmale des zweisitzigen Seven der ersten Serie. Eigentlich hatte dieses „Sportgerät“ von Anfang an bereits in der ursprünglichen Form das optische Erscheinungsbild für einen Rennwagen. Und so freute sich die immer größer werdende Seven-Gemeinde, als eine eigene Rennserie aufgebaut wurde. Im April 1996 war es dann soweit. Die Caterham-Yokohama-Challenge startete auf dem Nürburgring zu ihrem ersten Lauf. Was dies alles mit Tonis „Feuerteufel“ zu tun hat... eigentlich nichts. Es ist sicher auch kein Fehler, wenn man es weiß.

Wie kam nun aber Toni zu seinem Rush-Super-Seven, bestückt mit einem 2000 ccm Ford-OHC-Motor mit 150 PS und einer Spitze von circa 200 km/h. Es war im Sommer 1995, als sich Toni für einen Berufwechsel im Schwarzwald vorbereitete und Nick einen Freizeitautobauer aus der Pfalz kennenlernte. Da Toni selbst ein leidenschaftlicher Schrauber ist, lies ihn der Seven-Gedanke nicht mehr los, doch wie sollte alles finanziert werden!

Anschauen kostet ja nichts und zu seiner Freude durfte er Nick’s Eigenbau auch noch fahren. Das Gefühl war unbeschreiblich. Man sitzt 10 cm über der Straße, Augenhöhe gerade mal so hoch wie die Scheinwerfer von einem normalen PKW und dann das Gefühl: Man(n) fährt Motorrad ohne Helm - einfach genial!

Ab jetzt begannen zahlreiche schlaflose Nächte. Wie komme ich zu solch einem Auto? Diese Gedanken tauchten immer wieder in Tonis Träumen auf. Wäre ein gebrauchter Seven eine Alternative? Und Nick versprach, etwas passendes zu finden, damit endlich diese Albträume aufhörten. Und es sollte nur eine Woche dauern, bis der erlösende Anruf kam. Prompt folgte er der Einladung zu einer gemütlichen Kaffee- Runde in die Pfalz. Und Nick dieses Schlitzohr hatte eine Knallerüberraschung vorbereitet. In der Garage stand ein schwarzer Seven mit rotem Leder und „Schlappen“, wie bei einem Formel-I-Rennwagen. Toni´s Träumereien hatten ein Ende gefunden.

Allerdings hatte der Seven beim Vorbesitzer einen Kabelbrand erlitten und im Motorraum war der Feuerteufel unterwegs. Doch bereits an einem Tag war das Fahrzeug zerpflückt. Dann wurde Analyse betrieben: Was muss ersetzt werden, wo sind die notwendigen Teile zu bekommen, was kann selbst gemacht werden? Schnell war sich die neue „Schrauberelite“ Nick und Toni einig, die Kiste bekommen wir wieder hin.

Danach anstrengende 6 Monate! An jedem Wochenende rein in den blauen Anton, schrauben... schrauben, Teile herstellen, die elektrische Anlage überholen. Dann endlich neu lackiert und Probefahren. Verdammt war dies ein Gefühl... wie Weihnachten und Ostern an einem Tag.

Wieder schlaflose Nächte. Aber die haben einen ganz anderen Grund! In der Zwischenzeit ist Toni dreifacher Vater geworden (Bildhübsche Zwillings-Mädchen und ein Junge) und der Seven ist ja „nur“ ein Zweisitzer. Somit hat er schon wieder ein Problem...und so fragt er sich, wie er aus seinem Gefährt einen Viersitzer machen kann. Machbar wär´s schon, aber wie schaut dies wohl aus? Anthony Colin Bruce Chapman würde sich im Grab umdrehen.

Keine schlaflosen Nächte bereitet Toni der Stammtisch beziehungsweise die zahlreichen Ausfahrten mit der Roadster IG Ortenau, wo er seit Anfang an dabei ist! 

Bericht im April 2007: Karl Napp Fotos: Toni Morawietz

Film ab: Die etwas andere "Schwarzwälder Automobilgeschichte"

Von Tim Dutton, East Worthing GB, über Kalle Gesthüsen in Kevelear/Niederrhein, bis zu Jörg Eberhardt aus Lauterbach im Schwarzwald.
Oder: Wie man zu einem Dutton kommt!

Der Anfang aller Duttons hatte seine Geburtsstunde in einer privaten Garage bei East Worthing, als Tim Dutton eine Mischung aus Lotus Eleven und Sunbeam Alpine als Sport- Coupe unter dem Namen „Mantis“ baute. Irgendwann wurde Tim gebeten, einen Lotus 7 nachzubauen. Und als dieses Automobil fertig war, reifte der Entschluss, in Zukunft eigene Fahrzeuge herzustellen und zu verkaufen.

Schon bald gelang Tim Dutton auch der Durchbruch. Seine Firma wuchs stetig und beschäftigte in der Spitzenzeit circa 80 Mitarbeiter, welche 22 Bausätze pro Woche produzierten. Von 1970 bis 1989 wuchs „Dutton Cars“ zu einer der weltweit größten Kitcar-Hersteller mit etwa 8000 Stück verkauften Bausätzen.

Und wie kam nun der heute 43-jährige gelernte Steinmetz Jörg Eberhardt zu seinem Dutton? Eigentlich begann alles recht verwirrend und kann heute nicht mehr genau nachvollzogen werden. Irgendwie könnte sich rückwirkend gesehen, Jörgs Autofilm so abgespielt haben.

Deshalb, Klappe zu und FILM AB:

Damals hatte Jörgs Vater, ebenfalls ein technischer Autodidakt wie sein Sohnemann, einen Consul Kombi 2 L V 6, wofür eine Kupplung gebraucht wurde. Er fuhr zum nächsten Ford-Händler. Allerdings endete die Einkaufstour bereits auf dem Firmenhof, wo gerade ein 6 Jahre alter Granada, welcher nur 74 000 km auf dem Buckel hatte, ausgeschlachtet wurde. Und da die Kupplung angeblich erst neu eingebaut worden war, legte der Vater 130,00 DM auf die Theke und das komplette Auto gehörte nun Eberhard Senior. Nun, da der Junior kurz vor dem 18. Geburtstag stand, wurde dieser Granada, dank Vaters Großzügigkeit, Jörgs erstes Auto.

Die Zeit verging! Jörg Eberhard kam ins heiratsfähige Alter und gründete eine Familie. So ganz nebenbei hatte er auch ein Motorrad und baute 1995 einen kernigen Unfall. Erlebnis: Gips am Handgelenk...Erkenntnis: Motorradfahren ist gefährlich.... Ergebnis: Ein vierrädriger offener Untersatz musste her...möglichst ein Roadster. Aber das Traumauto, ein Lotus-Super-Seven war zu teuer. Über ein Oldtimermagazin entstand der Kontakt zum Dutton-Importeur und Kitcar-Händler Kalle Gesthüsten aus Kevelear am Niederrhein. Nicht unwichtig bei der Kaufentscheidung war der Kofferraum, beziehungsweise die mögliche Zuladung des Zweisitzers. Wenigstens ein Kasten Bier sollte Platz haben. (Übrigens, das Bier hat tatsächlich Platz, allerdings ohne Kasten).

Nach einem „offenen und lange geführten Beratungsgespräch“ mit Kalle war für Jörg bald klar, einen Dutton-Bausatz kann er sich leisten. Also wurde ein „Rolling-Chassis“ ohne Motor, Getriebe und Bremsen gekauft.

In jeder Lebenslage wird geschraubt ...

Damals benötigte die Wohnung noch handwerkliche Eigenleistungen, denn die Familie war zwischenzeitlich auf 5 Köpfe angewachsen. Der Bruder von Jörg baute sich gerade ein Haus. Hier wurden ebenfalls seine geschickten Hände gebraucht. Deshalb vergingen insgesamt 13 Jahre, ehe der „Schwarzwälder Dutton“ 2008 erstmals dem TÜV vorgeführt werden konnte!

Ganz fertig ist Jörgs Autotraum nicht. Noch fehlen die Türen und irgendwann wird eine Lackierung fällig. Natürlich musste sich der Autobauer erst an die Rechtslenkung gewöhnen, dafür macht der Granada-Motor mit 2,3 Liter und 112 PS, welche die 6 Zylinder bringen, enorm viel Fahrspaß.

Jörg Eberhardts Feststellung: Mein Dutton ist wie eine Harley, nur eben mit 4 Rädern.

Alles noch etwas gewöhnungsbedürftig ...

Nachspann:

Jörgs angetraute Frau Dorothea, eine begabte, engagierte Kirchenchorleiterin und Organistin hatte nie Probleme mit Jörgs Hobby, wenn er Tag um Tag für Stunden in der Garage an seinem „Liebling“ schraubte. Seine Kinder Helena (14 Jahre), Max (12) und Ernst (8) haben zwar für die Leidenschaft von Papa nicht allzu viel übrig, doch stolz auf den Autobauer sind sie aber dennoch. Und das können sie auch sein, dies meint jedenfalls der Autor dieser „Filmrückblende“, welcher bis vor 5 Jahren ebenfalls einen Dutton gefahren hat. Bei einem Dutton-Treffen in Kevelear lernte er Jörg kennen und schätzen! Dass Jörg Mitglied des Dutton-Club Deutschland und der Roadster-IG-Ortenau ist, versteht sich eigentlich von selbst.

Bericht im Oktober 2008: V.L. Börsig Bilder: J. Eberhardt 

Rosemarie N. fuhr einen... Gerd hat einen!

Gerd Werner Stephan hat einen, Rosemarie hatte einen und viele andere auch. Sie kennen Rosemarie nicht?

Die Älteren werden sich an eine Rosemarie N. aus Frankfurt erinnern, welche einen schwarzen 190 SL mit auffällig roter Lederpolsterung und Weißwandreifen fuhr. Was dies mit Gerd zu tun hat, eigentlich nichts oder doch etwa? Eigentlich schon, denn wenn er gefragt wird, was der 190 SL für ein Modell ist, kommt meist die Antwort: Das gleiche Auto fuhr auch die Rosemarie N...alles klar.

Schließlich: Wer kann schon mit der Mercedes Benz internen Bezeichnung „W 121“ etwas anfangen? Außer Gerd Werner Stephan aus Kehl. Schließlich war er ein fast ganzes Berufsleben Betriebsleiter beim ältesten Mercedes Benz – Händler S & G. Der inzwischen 66-jährige war eigentlich schon seit seiner Kindheit irgendwie mit allem, was sich durch einen Motor bewegen lässt vertraut.

Ursprünglich hatte sein Vater eine Spedition in Oberwolfach um danach in Kehl eine Tankstelle mit einer freien Werkstatt zu betreiben. Und so verwundert es auch nicht, dass er bereits mit 14 Jahren seine ersten Fahrversuche mit einer 200 ccm Adler machte und auch gleich ein Verkehrsschild und einen Holzpfosten umfuhr um danach Wochenlang mit einer lädierten Schulter herum zu laufen. Obwohl sein Vater sehr streng war, setzte es nach dieser ersten mobilen Erfahrung keine Prügel.

Doch das Benzin im Blut blieb Gerd erhalten. Nach dem Hauptschulabschluss schnupperte er in einer Vorlehre als Kfz-ler, ob dies seine berufliche Zukunft sein könnte. Und ob: Die Lehre absolvierte er bei dem Fiat- und Hanomaghändler Wilhelm Paschke in Offenburg, welcher übrigens wie Gerd lobend erwähnte, ein hervorragender Lehrmeister war. Danach arbeitete er zwei Jahre im elterlichen Betrieb, um parallel in der Handelsschule in Kehl den Techniker + Kaufmann zu bauen. Bereits 1960 wechselte er zu S&G, wo er in den Niederlassungen in Offenburg und Kehl tätig war, um sich in allen Sparten rund um das Kfz fit zu machen. 

Eigentlich ein Allrounder, ob als Gruppenführer oder in der Reparaturannahme, er war einfach wissbegierig. Und so legte er logischerweise 1965 die Meisterprüfung ab, um danach von 1974 bis zu seinem Ausscheiden im Jahr 2000 als Betriebsleiter zu arbeiten. Während seiner Zeit bei S&G schlug sein Herz immer etwas stärker, wenn ein SL auf dem Betriebsgelände stand. Eigentlich war er intern neben seinem umfangreichen Betätigungsfeld unteranderem der Spezialbetreuer der SL- Kunden.

Besonders stolz ist er noch heute darauf, dass er den 600 Mercedes vom Senator Dr. Franz Burda warten durfte.

Übrigens sein erstes Auto war dann doch einige Nummern kleiner, als das vom Senator: Ein 400 Goggo-Coupe mit einer elektrischen Schaltung. Danach folgten unzählige Marken wie VW, DKW, Opel, Ford und logischerweise Mercedes. Und wie viele Oldtimer-Einsteiger war die erste Errungenschaft ein „Engländer“ der Marke Triumph. Danach baute er für seine Frau Waltraud einen Karmann Chia auf. Nunmehr hatte ihn der Oldtimer-Virus entgültig befallen und er kaufte sich einen „fertigen“ 190 SL. Natürlich stand zuerst die Frage im Raum, kaufe ich mir einen Scheunenfund oder gleich etwas rechtes. Die Entscheidung für das letztere war wohl richtig, obwohl nun ein „jahrelanger“ Feinschliff an dem Fahrzeug anstand. Schließlich konnte es sich Gerd als Kfz-Meister nicht leisten, mit einer „Beule“ durch die Gegend zu fahren. Ergo hatte er es sich zur Aufgabe gemacht, wenn ich mich schon an die Arbeit mache, muss es ein Auto mit der Note 1 werden. Und als es schließlich soweit war, hatte er noch eine Idee. Er fertigte in Eigenarbeit spezielle Türen eine kürzere Scheibe, baute Sportsitze ein und kann nunmehr mit wenigen Handgriffen innerhalb von 3 Stunden aus einem „Alltags- SL“ ein Rennsportfahrzeug machen. 

Achso: Verheiratet ist er auch noch und zwar seit 1963. Zwei Töchter ergänzen die Familie Stephan und dies trotz des zeitlich aufwändigen Berufes und des Hobbys Oldtimer. Und dass seine Waltraud hinter seinem Hobby steht, verdeutlicht nicht nur ihre Teilnahme bei Ausfahrten der Roadster-IG-Ortenau sondern im Verständnis, dass Gerd manches Mittagessen ausfallen ließ, wenn ihr Gerd mal wieder vom Schraubervirus befallen wurde.

Text u. Bilder im August 2006: V.L.Börsig

Volker Börsig zum 65. im Mai 2007: Rückschau auf 65 turbulente Jahre

Unter dem Titel „Vom Maschinenschlosser zum Messemacher“ könnte man den beruflichen Werdegang von Volker L. Börsig kurz umschreiben. Doch der Weg in den 48 Berufsjahren, von welchen er 34 Jahre bei der Messe Offenburg-Ortenau war, hatte einige ungewöhnliche und interessante Meilensteine zu verzeichnen. Er suchte nicht immer die gerade Linie, um sein Ziel zu erreichen, sondern ging manchen Umweg. Auf Wunsch seines Vaters lernte Volker bei der Deutschen Bundesbahn zunächst den Beruf des Maschinenschlossers. Anschließend absolvierte er eine solide Ausbildung zum Polizeibeamten. Danach begannen seine „unruhigen Jahre“. Weitere berufliche Etappen waren unter anderem: Kaufmännischer Angestellter in einer Brauerei, die Tätigkeit als Bauschlosser auf einer Großbaustelle, er fuhr auch ein halbes Jahr im Fernverkehr, wurde Verkäufer von Autozubehör in einem Kaufhaus. Dann bekam er ein Angebot von einem amerikanischen Chemiekonzern, wo er sich vom Juniorreisenden zum Gebietsverkaufsleiter empor arbeitete. Nebenbei allerdings war für ihn die Weiterbildung auf dem zweiten Bildungsweg eine Selbstverständlichkeit.

Als 1971 von der Offenburger Messegesellschaft ein Nachwuchsmann gesucht wurde, sah sich Volker L. Börsig in den richtigen Startlöchern für seine berufliche Zielgerade. Anfangs für die Presse, Werbung und das Marketing zuständig, organisierte er bereits 1972 unter dem Titel „Dach-Wand-Abdichtung“ seine erste Messe. Nun hatte Börsig entgültig Blut geleckt! Unter seiner Feder organisierte er mit der Comunika ebenso eine Fachmesse wie die Natuma. Von 1973 bis 2002 war er Projektleiter der Oberrheinischen Frühjahrsausstellung. Weitere Themen sollten folgen, so zum Beispiel der Salon für Automobile-Zweiräder und Nutzfahrzeuge. In den letzten Jahren seiner beruflichen Tätigkeit war er für die größte Ausstellung in Offenburg zuständig, für die renommierte Oberrhein Messe.

Im Jahr 2002 ging endlich einer seiner Träume in Erfüllung: Volker L. Börsig rief die RegioMotoClassica in`s Leben, wo er nun sein Hobby zum Beruf machen konnte. Bereits vor 25 Jahren war er der Initiator des Internationalen Festival für Oldtimer & Veteranen!

Als er sich 2005 in den vorgezogenen Ruhestand verabschiedete, war Börsig bei 118 Messen und Ausstellungen als Projektleiter, Organisator von Sonderausstellungen bzw. Rahmenprogrammen im Einsatz. Seine Fachkompetenz, sein Organisationstalent und sein Engagement wurde dahingehend honoriert, dass er bereits 1984 die Prokura erhielt.

Volker L. Börsig mit seinem Fitness-Trainer CARLO

Rückblickend wollte er sich, aber auch anderen beweisen, dass man mit der Liebe zum Beruf und der Bereitschaft zur Weiterbildung etwas aus sich machen kann. Aber letztendlich hatte er die Gabe, Menschen und Mitarbeiter für seine Projekte zu gewinnen, zu motivieren und mit ihnen zu verwirklichen! 

Und trotz des beruflichen Einsatzes hatte er noch Lust und die Leidenschaft für diverse Hobbys. So war er als Streckensprecher bei verschiedenen Motorsportveranstaltungen u.a. auch bei WM- und EM-Meisterschaften. Über Jahrzehnte pflegte er natürlich sehr intensiv den Kontakt in die Oldtimerszene. Derzeit ist er Koordinator bei der Roadster-IG-Ortenau. 

Hier schätzen ihn seine Freunde und Freundinnen wegen all seiner guten Ideen, seinen Aktivitäten und seiner Hilfsbereitschaft! Aber auch sein „englischer Humor“ hat schon so manches Eis in seiner beruflichen Laufbahn wie auch in seinem privaten Umfeld dahin schmelzen lassen. Nun, der agile und aktive Volker L. Börsig, konnte im Mai seinen 65zigsten Geburtstag feiern. Aber natürlich sitzt er jetzt nicht im Ohrensessel, sondern unterstützt seine kreative und tüchtige Lebenspartnerin im Marketingbereich und agiert als „Butler“ für alle anfallenden Arbeiten in der Goldschmiede im idyllischen Oberkirch.

Bericht: Frank Strittmatter, Foto: Ruth Lamsbach

Über Kit-Cars

Dutton Cars in Worthing (West Sussex) war ein britischer Hersteller von Kit Cars.

Die Firma existierte von 1970 bis 1989 und war zeitweise der weltgrößte Kit-Car-Hersteller.  Die Gesellschaft wurde von Tim Dutton Wooley gegründet und startete in einer kleinen Werkstatt, wo eine Reihe von Autos auf Basis des Prototyps P1entstand, von denen keines einem anderen glich. Die Verhältnisse stabilisierten sich im Oktober 1971, als das erste Serienmodell B-Type erschien. Es besaß mehr oder weniger eine Standardausführung, die auf Komponenten des Triumph Herald basierte. Die Firma bezog außerdem eine größere Fabrik in Tangmere (West Sussex).

Aus dem B-Type wurde später der Phaeton. Spätere Versionen des Phaeton wurden auf Ford-Escort-Komponenten aufgebaut und bis 1989 hergestellt.

Mehr Infos bei Wikipedia

Dutton "Sprudelkiste"  

Der Lotus Seven ist ein zweisitziges, offenes Sportwagenmodell von Lotus Cars. Der spartanisch ausgestattete, leichte und verhältnismäßig kleine Sportwagen wurde zwischen 1957 und 1972 produziert.

Der Lotus Seven wurde 1957 auf den Markt gebracht, nachdem bereits der Lotus Eleven in limitierter Stückzahl produziert worden war. Basierend auf Chapmans erstem in Serie hergestellten Sportwagen, dem Lotus 6, wurde der Seven von einem 40 bhp starken Ford-Seitenventilmotor mit 1172 cm³ Hubraum angetrieben. Der Wagen war damit hauptsächlich für günstige Club-Rennen auf kurzen Strecken ausgelegt.

1960 folgte die Serie 2 (S2) und 1968 die Serie 3 (S3). 1970 veränderte Lotus das Design des Autos deutlich; es entstand die etwas konventioneller proportionierte Serie 4 (S4) mit einer eckigeren GFK-Karosserie, die den bisherigen Aluminiumaufbau größtenteils ersetzte. Mit der Serie 4 bot der Seven auch erstmals serienmäßige Komfortmerkmale wie ein Heizgebläse. Das S4-Modell wurde jedoch nicht gut angenommen und Lotus verkaufte nur wenige Exemplare.

Mehr Infos bei Wikipedia 

 Super Seven 

Über Roadster  

Als Roadster [ˈrəʊdstəʳ] wurde ursprünglich die offene Karosseriebauform eines zweisitzigen Sportwagens bezeichnet, der über kein festes Dach oder klappbares Verdeck verfügte, jedoch zur Not mit einfachen Hilfsmitteln geschlossen werden konnte. Roadster dienen vorwiegend dem Fahrspaß, Komfort tritt zugunsten eines niedrigen Gewichts in den Hintergrund.

Mehr Infos bei Wikipedia

Englische Roadster:

Austin-Healey Sprite, MG Midget, Triumph Spitfire, Jaguar S.S.100, XK 120, XK 140, XK 150 oder E-Type MG T-Type, MGA, MGB, und Midget Riley Brooklands Nine, MPH, IMP Lotus Seven, Elan Morgan +4 und +8 Triumph TR2, TR3, TR4, TR5, TR6 Sunbeam Alpine, Tiger, Ginetta G33, Austin-Healey, diverse Modelle

Italienische Spider:

Alfa Romeo Giulietta Spider Alfa Romeo 2000 Touring Spider, Alfa Romeo Spider, Alfa Romeo Rundheck-Spider, Lancia Aurelia B24 Convertible, Fiat 124 Spider, Ferrari 246 GTS Dino Spider, Fiat Dino Spider

Deutsche Modelle:

Porsche 356 Nr. 1 Roadster, Porsche 356 Speedster, Porsche 550 Spyder, BMW 507, Mercedes-Benz 300 SL, Porsche 718 RSK Spyder

Amerikanische Modelle:

AC Cobra 427, Chevrolet Corvette

Begriff

Der Begriff wurde von britischen Herstellern wie Triumph, Jaguar oder MG geprägt. 

Italienische Hersteller wie Alfa Romeo, Fiat und Ferrari bezeichnen diese Bauweise häufiger als Spider. 

Seltener sind die Begriffe Spyder und Speedster. 

Ein deutscher Klassiker ist der Porsche 356 Speedster, der Renault Sport Spider eine französische Rarität. 

In DIN 70010 wird das Aussehen eines Roadsters wie folgt definiert:  

• Karosserie: offener Aufbau, Überrollbügel möglich,
• Dach: fest oder flexibel mit mindestens 2 Positionen; 1. geschlossen, 2. geöffnet oder entfernt
• Insassenraum: 2 oder mehr Sitze in mindestens einer Sitzreihe
• Türen: 2 oder 4 seitliche Türen, Gepäckraumklappe möglich
• Fenster: 2 oder mehr Seitenfenster.